Beiträge von Schwabe

Holzwurm

Mich erschreckt immer wieder, wie ahnungslos oder sogar falsch informiert sogar sich selbst so nennende Experten sind

Wie meine Versuche gezeigt haben, muss man schon brutal vorgehen, um eine LiFePO4 mit funzendem BMS zu schädigen

Das Problem sind die lCs in BMS und CTec, die manchmal ganz toll zusammen arbeiten und manchmal gegeneinander. Berechen- oder vorhersagbar ist das nicht

Bestenfalls wird die LiFePO4 dann nicht geladen (s. bei mir die extreme Überspannung), schlimmstensfalls gibt's völlig unberechenbare Fehlermeldungen.

Also Matthias, mein Tipp wäre, das CTek nicht mit LiFePOs einzusetzen, dafür ein LED-Schaltnetzteil. Ein CTec sollte sich auch gebraucht immer noch zu einem guten Preis verkaufen lassen

Ich tippe auf ein Mißverstaendnis zwischen CTEK und BMS. Deshalb benutze ich an Landstrom ein ganz primitives LED-Schaltnetzteil mit Entkoppelunsdiode als Ladegerät. Kurzfristig und für "ganz voll" auf über 14,2V, bei längerer Standzeit auf ca. 13,5Veingestellt. Die Umstellung dauert mit einem Minikreuzschlitz und Multitester ca. 2 Min.

Der HBZ kann es fast nicht sein, weil an seinen Zylindern mindestens zwei, bei Einkreisbremssystemen sogar alle vier Bremstrommeln hängen. Bei mir waren es die Bremsschläuche, die zwar von außen sehr gut ausgesehen haben, nach innen aber zugequollen waren. Da ging sogar mit 8bar Druckluft so gut wie nix mehr durch

Aber zuletzt wirst du wohl nicht darum herumkommen, beide vorderen Bremstrommeln abzuziehen. Man arbeitet bei Bremsen ja immer paarweise.

Der Verkäufer nennt sich Solarpower2019, die Batt. Eco-Worthy L13

Stimmt, die Preise scheinen noch ziemlich zu schwanken. Ich finde heute auch nur noch den einen Händler mit Batts von 10Ah für 63 bis 100Ah für 475 Euronen.

Den Link will mir mein Dreckstablettprogramm nicht zeigen :wut

Es gibt für billig Geld Rohrmanschetten für den Auspuff zu kaufen. Für mich eine brauchbare Notlösung.

Von allen Pasten halte ich nur GunGum für brauchbar, aber auch nur unter der Manschette!

Aber auch ich würde ein ganzes Rohr vorziehen, auch wenn's einiges teurer ist. Selbst zusammenstückeln entfällt bei meinen Schweißkuensten D

Eines habe ich noch vergessen:

Die LiFePO habe ich in der ebucht als "noname" gekauft, beschriftet ist sie mit einem blauen Etikett mit "Eco-Worthy".

Da es aber in der Preisklasse mehrere Angebote gibt und alle in China hergestellt werden, vermute ich, dass sie sich nur im Etikett unterscheiden.

Zuerst die Ergebnisse von heute:

- Startwerte Leerlauf 3,2V, belastwet 12,7V, Strom 4,5A

- Nach einer Stunde waren es 12,8V, 12,4V und 4A

- Zehn Minuten später habe ich bei 11V, 9,8V und 3A abgebrochen. Das BMS hat schon getaktet.

Gesamtfazit:

- Grob gerechnet habe ich ca.10Ah aus der LiFePO mit angegebenen 8Ah gezogen

- Das BMS schützt die Batt. vor wirklich allem! "Satten" Kurzschluss habe ich allerdings nicht getestet

- Zwei vermeintliche Schwachpunkte gibt es: Ladespannung über 20V und laden bei Frost.

Die hohe Spannung wird wohl niemand auf die Batt. geben, die Temp.-Einschränkung spielt für mich keine Rolle.

Für etwas mehr Geld gibt es aber auch Zellen/Batt. mit "Y" im Namen, die bis unter -10°C geladen werden können.

- Über die Langlebigkeit kann ich natürlich noch nix sagen, erste glaubwürdige Erfahrungsberichte schreiben von mind. 3000 VOLLzyklen und sechs bis acht Jahren.

- Schon allein, dass man außer einer Gleichspannungsquelle -auch pulsierend direkt von einem Brückengleichrichter- keinerlei teure Lade- oder Überwachungselektronik braucht, ist schon fast den Mehrpreis wert.

Zur Beurteilung des Ladezustands haben wir früher NaCd usw. mit dem Nennstrom belastet. Das sind auch bei LiFePOs ca.10% der Nennkapazität, also bei mir (8Ah) ca. 1A/10-12W, bei 100Ah ca. 10A/100 - 120W. Das passt schon einigermaßen.

Nie mehr werde ich Geld für eine Blei-Irgendwas-Batterie ausgeben

Heute habe ich vweitergemacht.,

1. Batterie mit ca. 13,5V an ein LED-Schaltnetzteil mit min. 25V geklemmt

- es passiert nix schlimmes, nur das wahrscheinl relativ billige BMS "taktet" bei zu hohen Spannungen nicht mehr, es schaltet für bis zu mehrere Minuten komplett ab. Sicherheit geht vor, voll bekommt man die LiFePO damit vielleicht nach Stunden. 25V an einer 12V-Batt,. sind aber auch "ein bißchen" viel, oder

2. Entladen mit extrem hoher Belastung

Angefangen habe ich mit teilentladener LiFePO mit Leerlaufspannung von ca. 13,3V

- Erste Belastung 1Öhmerchen, was nach Adam Riese und URI ca. 13,5 Amperchens ergeben sollte.

Herausgekommen ist quasi sofort eine Spannung von 12,8V -ein absoluter Spitzenwert - bei knapp unter 9A. Das BMS scheint zu regeln. Nach ein paar Sekunden habe ich abgebrochen, weil mein Lastwiderstand extrem heiß wurde (wie geschrieben habe ich kein Labor mehr zur Verfügung). Die LiFePO blieb zumindest äußerlich "total cool"

- Zweite Belastung mit ca. 2 Öhmerchens

Strom ca. 4,8A, Leerlaufspannug inzwischen 13,2V, unter Belastung wieder 12,8V, auch ein superguter Wert thumbsup:

Nach ca. 45 Min. habe ich abgebrochen, weil mein Magen in den Kniekehlen hing

Die Werte waren in diesem Moment: Leerlaufspannug 13,1V, unter Belastung immer noch über 12,7V, Strom ca. 4,5A

Morgen mache ich weiter, was natürlich nur unter Dauerüberwachung geht. Klar ist aber jetzt schon, dass wie bei z.B. NaCd-Zellen die Spannung in einem weiten Bereich fast konstant bleibt, also nicht wie bei Blei-Säure-Batt. ein Maß für den Ladezustand ist. Da muss ich wohl meine alten Unterlagen zu NaCd hervorkramen und noch ein paat Versuche machen. Macht mir ja überhaupt keinen Spaß

Wenn ein schneeweißes Dach in Frage kommt, sicher eine gute Sache. Das Dach von Tante Emma muss wegen des #H# grün bleiben, für den Hanobenz aber ...

Es waren tatsächlich die "Ölbarone", die über 100 Jahre lang die Entwicklung aller Motorenarten außer Benzin und Diesel schon im Ansatz abgewürgt haben. Und damit auch die Entwicklung vernünftiger Batterien, Brennstoffzellen usw. Ihre "Gehirnwäsche" wirkt auch heute noch bei sehr vielen, das zeigen nicht zuletzt die Kommentare hier im Forum, sobald es um E-Autos geht

Eicke, die kleine Batterie hat 50 Euronen gekostet, keine 500

Um unter 475 Euronen bekommt man heute in der ebucht schon 100Ah, nicht nur 8, geliefert aus einem Lager/Shop in Deutschland.

Paddy, so gut die Mechanik der Simsons ist, so beschissen ist die Elektrik. Die ELBA (Elektronische Lade- und Blinkanlage) gibt alles raus, aber keine konstanten 14V :wut Das verkocht jede Pb-Batterie relativ schnell, das BMS der LiFePO4 fängt die Spannungsspitzen usw. ab

PS:

Bis heute suche ich einen Lade-/Spannungsregler, der mit bis zu 17VeffDC/60W -pulsierend mit bis zu 1300Hz - vom Brücken-gleich-riecht-er umgehen kann, ohne zu explodieren. Das will ich dem BMS der LiFePO doch nicht zumuten

Das Problem ist nicht der Starter, den gibt's nicht

Das Problem ist die Belastung durch Blinker, Bremslicht usw. (gesamt über 70W) bei kurzen Fahrtstrecken.

Da sollte eine LiFePO schon 5-6 Jahre halten.

Für den Simson habe ich mir um knappe 50 Euronen eine LiFePO4 12V/8Ah gegönnt. Sonstige angegebene Daten:

- laden und entladen max. 10A

- Entladeschluss 10V

- Ladeschluss 14,4V

Wissen wollte ich, was das BMS dieser relativ preisgünstigen Batterie leistet. Da ich kein Labor mehr zur Verfügung habe, sind dir Messwerte entsprechend ungenau.

Gemessene 10A z.B. können wirklich (wie bei allen billig-Multimetern) alles zwischen 9,7 und 10,3A sein. Das ist aber auch genau genug.

Angefangen habe frisch aus dem Karton mit unbelasteten 13,2V.

1. Belasten/entladen

- Die Spannung fällt mit steigendem Strom bis 8A nur sehr wenig auf min. 12,6V

- Das BMS regelt bei vorsichtig erhöhter Belastung den Entladestrom auf 10A, dann habe ich abgebrochen

- Mit ca. 5A Belastung schaltet das BMS die Entladung bei ziemlich genau 10V (relativ sanft) ab.

Alles sehr gut

2. Laden

Benutzt habe ich sowohl ein uraltes Trafo-Ladegerät mit 16,5VDC pulsierender Leerlaufspannung, ein modernes Elektronik-Ladegerät mit einstellbaren bis 14,9V und bei strahlendem Sonnenschein den Solarregler, der zwischen 12,8 und 14,8V einstellbar ist. Zwischen den Versuchen habe ich die Batt. immer wieder entladen.

- Sogar bei "völlig leer" (10V) und am Trafo-Ladegerät mit 16,5VDC hängend bleibt der Strom mit kurzfristig max. 6A weit unterhalb der Grenze.

- Den Versuch mit einem Schaltnetzteil mit bis zu 30V mache ich heute, wenn ich die Batt. nochmal mit ca. 5A vollständig entladen habe.

- Ausgehend von ganz leer mit knapp über 10V schaltet das BMS die Ladung erst bei 14,4V ab,

- hatte die Batt.vorher schon über 13V, wird nur bis 13,6V geladen.

- Das bleibt auch bei geringer Belastung mit ca. 2A so.
Das ist alles sehr, sehr gutthumbsup:

Mal ganz ehrlich, wer braucht da noch Ladegeräte im hellblauen Gehäuse mit was-weiß-denn-ich-Kennlinie?

Die sind schweineteuer, völlig überflüssig, zusätzliche Fehlerquellen und fressen wertvollen Platz an den Wänden

PS:

Die "normale" Moped-Batt. mit 5Ah kostet um die 20 Euronen und ist nach zwei Jahren durch,

eine LiFePO4 mit 12V/100Ah bekommt man in der Ebucht aus D geliefert inzwischen schon für unter 500 Euronen.

Weil ich - außerhalb dieses Forums- inzwischen mehrmals drauf angesprochen wurde, nochmal zu den E-Motoren:

Es gibt natürlich sehr viele verschiedene E-Maschinen. Alles vom Gleichstrom-Dynamo oder -Motor am Fahrrad/Pedelec bis zum 230V-Wechselstor-Motor im Handmixer ist zwar billig in der Herstellung und fast unkaputtbar, hat dafür aber einen Wirklungsgrad, der gegen Eins zu Pfuiteufel geht. Also bestimmt nix für's E-Auto. Dasselbe gilt für 230V-Kondensator-Motoren, wie sie z.B. in E-Rasenmähern, mittelgroßen Standkreissägen usw. eingesetzt werden.

Dafür sind genau drei Motoren geeignet:

1. Drehstrom-Asynchronmaschinen:

Vor den heutigen Kenntnissen über Leistungselektronik und auch heute noch bei sehr großen Leistungen die Standardmaschine für sehr viele Anwendungen von 400V bis manchmal sogar immer noch 1000V. Drei Wicklungen imj Ständer für die drei Phasen, der Lufger hat keine Wicklung, er besteht ausw geschichteten Metallblechen, es gibt also keine Schleifringe, Bürsten oder so.

Das Drehmoment entsteht dadurch, dass sich der Läufer langsamer dreht als das Dreiphasen-Drehfeld in den drei Ständerwicklungen, also nicht synchron dazu. Daher der Name.

Anlauf-Drehmoment und Anlaufstrom sind exrtem hoch, die Fertigung ist relativ prteisgtünstig, der Wirkungsgrad ist bei Nennbelastung und Nenndrehzahl sehr gut, ansonten eher ...

2. "Bürstenlose" Dauermagnet-Drehstrommotoren:

Sie sind ein "Zwischending", "eigentlich" erst möglich durch dauertmagnetische Werkstoffast,. fe wie Neodym und ähnliches.

Drei Ständerwicklungen, der Läufer ist ein Dauermagnet ohne Wicklung, er läuft fast, aber nicht immer synchron zum Drehfeld der Ständerwicklungen.

Die Herstellung ist genauso wie die Steuerelektronik heutzutage relativ preisgünstig, der Wirkungsgrad nur im Nennarbeitspunkt gut, bei anderter Belastung oder Drehzahl geht er gegen die oben erwähnten Eins zu Pfuitzeufel Toll für Labortests, im Alltag ein Stromfresser...

3. Immer noch so genannte "Synchron-Nebenschluss"-Maschinen:

Sie sind mit drei bis sechs Ständerwicklungen, Gleichstromwicklung im Läufer und Schleifringen in der Herstellung relativ aufwendig und sollten eine Regelelektronik haben (sie sind die einzigen, die wirklich damit umgehen können!), die DREI Größen regelt:

- Die Gleichspannung der Erregerwicklung (siehe unsere Limas)

- Die Höhe der Dreiphasen-Ständerspannung

- Die Frequenz der Dreiphasen-Ständerspannung, also ihre Drehzahl

Das alles ist zwar nicht gerade billig, dafür ist der Wirkungsgrad bei jeder Drehzahl und Belastung extrem hoch.

Ich persönlich würde nix anderes kaufen

So, das war der kürzeste Kurzdurchgang durch's Thema,. den ich mir vorstellen kann. Wer Fragen hat, gerne her damit.

Ansonsten viel Spaß beim nachdenken, ich habe vier Jahre Studium, eine Diplomarbeit und vieeeel Berufserfahrung gebraucht, das alles wirklich zu kapieren. Wie heisst es so schön:

"Habt Mut zur Lücke, im Lauf der Jahre passt das schon"

Ich würde die Türen nur zum lackieren nie mehr ausbauen

Viel zuviel Heckmeck und viel zu große Gefahr, verrostete Schrauben abzureissen

Ich habe das auch nur mit Abbau der Scharniere vom Fahrerhaus geschafft. Die unteren habe ich zuerst gut eingweicht und auch dann nur mit so einem "Hau-hinten-drauf-Handschlagschrauber" mit brutalster Gewalt und viel Geduld gelöst bekommen.

MA, danach wollte ich auch gerade höflich fragen

Einzelheiten zu eingesetzter Technik, Kosten, Stromverbrauch, Fahrbarkeit, erste Erfahrungen und so

PS:

Den "Klammeraffen" muss ich auf meiner Tastatur noch finden...

Betrifft auch deinen anderen "Rostfred":

Ich mache seit Jahren sehr gute Erfahrungen mit Leinölfirnis -oder wenn's schneller gehen soll Owatrol- verdünnt mit pflanzlichem Terpentin oder Terpentinersatz auf Erdölbasis. Mischung immer 1:1, gemessen Pi mal Daumen mal Fensterkreuz, gespritz, gepinelt blabla, nur nicht zu dick auf einmal

Vorteile:

- Besonders LÖF ist spottbillig

- Man muss das Blech nicht blank machen, nur grob entrosten

- das Zeuchs kriecht verdünnt in wirklich jede Ritze

- es ist ein sehr guter Haftgrund für alles von Spachtel bis Lack

- reingen von Pineln usw. einfach mit lauwarmem Spüliwasser

Nachteile:

- LÖF braucht Tage bis Wochen, umauszuhärten

- es ist nur bedingt wetter- und UV-fest.

Achja, in die Luftkanäle kommt man einigermaßen nach abschrauben der "Rheumaklappen" in den Fußräumen, von außen Bleche aufkleben usw. geht mit Yogaübungen durch die Radkästen.

YouTube weiß natürlich alles viel besser als ein studierter Fachmann

Aber wenn DU soviel Fachwissen hast, warum zeigst du es dann nicht, beschreibst stattdessen ohne jede Begründung nur deine persönliche Meinung und pinkelst mir an's Bein? Bei so etwas könnte ich jede Netikette vorübergehend vergessen, aber noch beherrsche ich mich. Noch...